Transport aérien : votre vol du soir paie souvent la panne du matin

Un avion ne fait pas un seul vol par jour. Il en enchaîne plusieurs, et le moindre incident du matin se répercute jusqu'au dernier départ. Cette mécanique industrielle, invisible depuis la salle d'embarquement, explique une grande partie des retards subis par les passagers entre l'Europe et l'Afrique. Elle ne dit pas pour autant que la compagnie a le droit de ne rien verser.

Un appareil immobilisé au sol ne produit rien. Il consomme du stationnement, du personnel, du capital. Chaque minute passée portes ouvertes coûte cher. C'est pourquoi les programmes de vol sont construits comme des chaînes serrées : le même avion part le matin, revient, repart, et boucle sa journée très tard. On appelle cela la rotation.

Entre deux vols, il faut pourtant tout faire. Nettoyer la cabine. Refaire la literie sur les long-courriers. Réapprovisionner les galleys. Avitailler en carburant. Décharger puis recharger les soutes. Chacune de ces opérations dépend de la précédente. Aucune ne peut être escamotée.

L'effet domino

Un avion qui arrive en retard repart en retard. Ce n'est pas une fatalité poétique, c'est de l'arithmétique. Le temps perdu se reporte intégralement sur le départ suivant, puis s'aggrave, parce que l'appareil perd son créneau de décollage et doit attendre qu'on lui en attribue un autre. Trente minutes de retard le matin peuvent en produire deux heures le soir.

S'ajoute une contrainte que le public ignore largement : les équipages travaillent sous des limites de temps de vol et de service strictement encadrées par le règlement européen 965/2012. Ces limites existent pour la sécurité et ne se négocient pas. Or il n'y a généralement aucune réserve d'équipage en escale. Si les navigants atteignent leur plafond, personne ne peut les remplacer sur place, et le vol ne partira pas.

Sur les lignes vers l'Afrique, la contrainte est encore plus tendue. L'appareil vient très souvent d'Europe le jour même et ne dort pas sur place. Le vol du retour dépend donc entièrement de la ponctualité de l'aller.

Le point juridique que peu de passagers connaissent

Voilà le cœur du sujet. Le règlement CE 261/2004 prévoit une indemnité forfaitaire de 250, 400 ou 600 euros par passager selon la distance. Au-delà de 3 500 kilomètres, ce qui couvre toutes les liaisons entre l'Europe et l'Afrique subsaharienne, le montant est de 600 euros. Forfaitaire signifie qu'aucune dépense n'a besoin d'être prouvée. Le seuil est de trois heures de retard à l'arrivée, seuil posé par la Cour de justice de l'Union européenne dans l'arrêt Sturgeon du 19 novembre 2009, affaire C-402/07, confirmé par l'arrêt Nelson du 23 octobre 2012, affaire C-581/10.

Mais la compagnie peut s'exonérer en invoquant une circonstance extraordinaire. Et la Cour a admis que cette circonstance puisse être survenue sur un vol précédent effectué par le même appareil. C'est l'arrêt du 11 juin 2020, affaire C-74/19, TAP Portugal, confirmé le 22 avril 2021, affaire C-826/19.

Il ne faut donc jamais promettre à un passager que le retard de rotation est automatiquement indemnisé. Ce serait faux.

Ce que l'exonération n'autorise pas

L'histoire ne s'arrête pas là, et c'est ce que beaucoup de refus omettent soigneusement.

Invoquer l'événement ne suffit pas. La compagnie doit encore établir qu'elle a pris toutes les mesures raisonnables pour limiter le retard subi par le passager. Cela inclut le réacheminement, au besoin sur un vol d'un transporteur concurrent. Reporter simplement le passager au lendemain sur son propre réseau ne remplit pas cette condition.

Par ailleurs, un problème technique ordinaire, celui qui relève de l'entretien normal d'une flotte, n'est en principe pas une circonstance extraordinaire. La Cour l'a jugé dans l'arrêt Wallentin-Hermann du 22 décembre 2008, affaire C-549/07, puis dans l'arrêt van der Lans du 17 septembre 2015, affaire C-257/14.

Trois questions à poser

Un passager qui reçoit un refus motivé par un aléa vague dispose d'une marche à suivre simple.

Demandez quel événement précis est invoqué. Demandez sur quel vol et à quelle date il est survenu. Demandez enfin ce que la compagnie a concrètement fait ensuite pour limiter votre propre retard.

Un refus qui se contente d'évoquer un incident sans le documenter, sans le dater et sans expliquer les mesures prises est contestable. La charge de la preuve pèse sur le transporteur, pas sur le voyageur.

La rotation est une réalité industrielle légitime. Elle n'est pas un permis de silence.